1uomo.ru

Мода и Стиль
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Венец маховика змз 406 количество зубов

Венец маховика змз 406 количество зубов

Энциклопедия впрысковых двигателей – электронные датчики

(Продолжение)

Следующий датчик имеет несколько равноправных названий. В различных торговых организациях и автосервисах, книгах и наставлениях вы можете встретить названия: «датчик положения коленчатого вала — ДПКВ», «датчик синхронизации», гораздо реже — датчик ВМТ.

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 1 . Расположение датчика коленвала.

Этот датчик наверно единственный, отказ которого приведет к остановке двигателя. Датчик положения коленчатого вала позволяет точно определять момент подачи искрового разряда на свечи зажигания. Устроен датчик достаточно просто – на стальной намагниченный сердечник надет капроновый каркас. Каркас полностью заполнен обмоткой из тонкого медного провода с эмалевой изоляцией. Для надежности обмотка герметизирована компаундной смолой. Принцип работы этого датчика основан на законе электромагнитной индукции. Когда мимо намагниченного сердечника проносится очередной зуб диска синхронизации на шкиве коленвала спереди двигателя, то в обмотке датчика генерируется импульс тока. Благодаря тому, что из 60 зубьев шкива вырезано 2 зуба, бортовой компьютер легко определяет момент нахождения поршня первого цилиндра в Верхней Мертвой Точке (ВМТ). Поршень находится в ВМТ в то время, когда мимо датчика синхронизации проходит середина 20 зуба, если считать от вырезанных зубьев.

Датчик положения коленвала расположен в очень неудобном для подключения месте (см. Рисунок 1 ). Поэтому к нему приделан разъём на длинном (около 70 см) проводе. Разъём выводится наверх, к жгуту проводов, где он и подключается в цепь. Многие мастера по ремонту автомобильной электроники используют цепь датчика для противоугонных целей. Стоит только исказить сигнал от датчика – как двигатель перестает работать. На работоспособность всей системы влияет даже расположение датчика в посадочном гнезде. Правильное положение датчика таково, когда зазор между сердечником датчика и диском синхронизации составит 0,5-1,5 мм. Зазор регулируется за счет добавления прокладок между датчиком и посадочным гнездом. Также возможны сбои в работе из-за намагничивания диска синхронизации. Руководство по эксплуатации советует выбрасывать намагниченный диск, но любой мастер по ремонту телевизоров скажет вам, что завод тут не прав. Диск можно размагнитить с помощью любого сетевого трансформатора.

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 2 . Основные отличия датчика фаз и положения коленвала.

Микропроцессорный модуль МИКАС способен выдавать коды ошибок с подсказкой – какой из датчиков неработоспособен. Но в случае с датчиком положения коленвала случаются и казусы. Иногда высвечивается ошибка датчика коленвала, а мотор работает, как ни в чем не бывало. Причиной тому помехи в сети бортового питания из-за высоковольтных проводов зажигания, пробоя наконечников свечей, помехи от стартера.

Проверить датчик положения коленвала можно с помощью тестера. Для этого надо измерить сопротивление обмотки датчика омметром. Сопротивление должно быть в пределах 850-900 ом. Цена датчика смехотворно мала по сравнению с его значимостью. Поэтому его обязательно надо приобретать в запас и возить с собой для возможного ремонта в дороге.

Датчик синхронизации (положения коленвала) имеет корпус, схожий по внешнему виду с другими датчиками положения, но его отличает именно длинный провод с разъёмом и магнитные свойства торца (см. Рисунок 2 ).

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 3 . Датчик синхронизации маховика.

До сентября 1996 года автомобили ГАЗ-3102 комплектовались не одним датчиком коленвала, а целыми тремя! Один стоял на переднем конце вала, второй над зубчатым венцом маховика, а третий отлавливал импульс от проходящего мимо выступа на корзине сцепления. Так называемая синхронизация от маховика во многом была успешнее нынешней системы, но одновременно и более громоздкой. Та же корзина сцепления должна быть с маркерным выступом, так, что будьте внимательны при покупке даже сцепления. Владельцы устаревших «Волг» (выпуска до 1996 г.) вынуждены прочесывать магазины на предмет поиска корзин старого образца. Датчики на кожухе маховика совпадали по характеристикам с датчиком ПКВ, но не имеют провода с разъёмом. Разъём сделан сразу на датчике (см. Рисунок 3 ).

Читайте так же:
Как отличить оригинал Philipp Plein от подделки

Следующий датчик – датчик фаз не столь важен для работы двигателя, как датчик ПКВ. Иные нечистые на руку посредники и перегонщики «Волг» даже пользуются этим. Датчик фаз отсоединяют, благо он стоит подороже, взамен него вбивают в головку блока деревянную пробку и в таком виде предлагают машину к продаже. Правда, в нашем городе это делать даже на авторынке перестали. Совесть дороже. Неработающий датчик вызывает лишь перерасход топлива. Датчик фаз имеет еще одно равноправное название – датчик положения распределительного вала (ДПРВ). Этот датчик не устанавливается на карбюраторные модификации 406-го двигателя, да и на восьмиклапанных модификациях двигателей ВАЗ тоже. Его назначение в том, чтобы помочь модулю управления МИКАС определить — какая фаза (такт) имеет место быть в первом цилиндре: заканчивается, скажем такт сжатия или заканчивается такт выпуска отработавших газов. Ведь поршень первого цилиндра проводит все такты за два оборота коленвала. И только распредвал имеет такую возможность – его положение как раз и определяет, какой клапан открыт, какая фаза газораспределения! Почему для карбюраторных моделей это неважно знать? Искровой разряд подается на свечу зажигания и в момент конца сжатия и в конце выпуска отработавших газов. То, есть для системы зажигания хватает показания датчика положения коленвала. Для впрысковых систем ЗМЗ-4062.10 еще важно знать, у какого цилиндра вскоре откроется клапан – первого или четвертого, второго или третьего? Ведь положения поршней этих цилиндров одинаковы. Фазы только разные… Ну а поскольку на ЗМЗ-4062.10 мы имеем совершенную систему ФАЗИРОВАННОГО впрыска топлива, то и датчик фаз дает нам эту ценную информацию. Форсунка начинает подавать бензин незадолго до открытия впускного клапана. Воздух со свистом всасывается в приоткрытый впусконой клапан цилиндра и распыленный бензин активно перемешивается с воздухом так хорошо, как это невозможно достичь на карбюраторных моторах. Потому то впрысковые моторы лучше заводятся на морозе.

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 4 . Расположение датчика фаз на двигателе.

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 5 . Схема проверки датчика фаз

Как устроен датчик фаз? Здесь надо опять сделать экскурс в недавнее прошлое. До сентября 1996 года в качестве датчика фаз применялся обычный датчик синхронизации (см. Рисунок 3 ). Позже сентября 1996 года и по сей день применяется датчик на основе элемента Холла. То есть – внутри датчика стоит магниточувствительная микросхема, пропускающая ток только тогда, когда рядом с торцом датчика находтся магнитопроводящий материал. При проверке датчика возможно использовать отвертку. Для проверки работы датчика в условиях гаража и автосервиса используют простейшую схему (см. Рисунок 5 ). Датчик располагается на левой стороне головки блока цилиндров сзади (см. Рисунок 4 ). Доступ к датчику хороший, позволяющий легко контролировать его подключение. Он также, как и датчик ПКВ имеет провод с разъёмом на конце, но только более короткий (см. Рисунок 2 , слева).

Пытливый водитель часто спрашивает, так почему же простой электромагнитный датчик в качестве датчика фаз не устраивал конструкторов? Зачем его заменили на более дорогой датчик Холла? Ответ прост – электромагнитный датчик слегка «привирал» при разных скоростях вращения и его показания также зависели от нагрева двигателя. С ростом температуры напряжение датчика уменьшалось. Датчик Холла стабилен в показаниях и равнодушен к перемене температур. Он достаточно надежен. Да и как вы поняли – его отказ лишь только переводит систему впрыска из фазированного режима (работает только одна форсунка по своей очереди) в попарно-параллельный, когда работают одновременно две форсунки 1-4 или 2-3 цилиндров. При этом форсунки, работая вдвое чаще, дозируют уменьшенные в два раза порции бензина. В итоге сумма впрыснутого бензина остается постоянной.

Остается обсудить только один вопрос – какой датчик имеет смысл покупать- от фирмы Bosch – лицензообладателя, разработчика системы, или наш, отечественный? Здесь ответ должен быть таким – по деньгам товар! Если вы хотите иметь бесперебойную работу системы с двойной гарантией – тогда надо покупать импортный товар. Если же вы не боитесь в дороге поставить запасной датчик (поверьте, с отечественным датчиком такое случается также редко раз в пять лет), да и считаете своим долгом поддержать промышленность своей страны – то покупайте отечественный товар. У меня на машине с ЗМЗ-4062.10 и на стенде в лаборатории – все датчики отечественные. Пока не жаловался. Даже есть проблема – до сих пор не могу найти неисправные датчики отечественного производства в полном ассортименте для демонстрации студентам.

Читайте так же:
Толстовка off white seeing things

Литвиненко В.В. Электрооборудование автомобилей ГАЗ: ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗ-31029 «Волга», «Газель», «Соболь», ГАЗ-3307, ГАЗ-3309. Устройство, поиск и устранение неисправностей. – М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2002. – 344 с.

Всё про маховик двигателя

Smiley face

Идея использовать в простейших механизмах большое вращающееся колесо, чтобы уравновешивать рывки при движении, пришла людям еще очень давно и использовалась, например, в механизмах мельницы или гончарного круга, а затем и в паровых машинах. Изначально в автомобильных двигателях маховик использовали с этой же целью: уравновесить колебания коленвала. Однако сейчас маховик выполняет сразу несколько задач.

Функции маховика ДВС

Маховик устанавливается на коленвал двигателя и располагается с наружной части двигателя. Таким образом, он конструктивно связан и непосредственно с ДВС, со сцеплением и коробкой передач.

Smiley face

В конструкции двигателя маховик выполняет сразу несколько функций:
1. Демпфирование крутильных колебаний, возникающих во время работы двигателя. Чем лучше маховик гасит вибрацию, тем меньше нагрузка на трансмиссию и тем дольше ее срок службы.

Smiley face

Гашение колебаний двухмассовым маховиком

2. Передача момента вращения от коленвала на сцепление. Ведомый диск сцепления соединяется с фрикционной поверхностью маховика.

Smiley face

Маховик с корзиной сцепления

3. Передача момента вращения на коленвал от стартера. При запуске двигателя стартер входит в зацепление с зубчатым колесом маховика для раскрутки коленвала.

Smiley face

4. Маховик аккумулирует часть энергии вращения и создает инерцию, препятствующую остановке двигателя. Без такой инерционной «подпитки» мотор просто остановился бы в тот момент, когда поршни доходят до мертвых точек.

Smiley face

Вибрация маховика зависит от работы двигателя

Таким образом нехитрый, в принципе, механизм оказался незаменимым в супер-современных автомобилях. Единственное, что менялось на протяжении лет, это конструкция самого маховика.

Конструкция маховика

Smiley face

Конструкция двухмассового маховика

Различают сплошные (обычные), двухмассовые и облегченные маховики. У каждого из видов есть свои плюсы и минусы.

  • Сплошной или обычный маховик – конструкция предыдущего поколения, представляющая собой диск из чугунного сплава, на который по окружности напрессован стальной зубчатый венец. Такие маховики использовались, когда двигатели были еще «медленными» и не развивали такой мощности, как сейчас. Их основной плюс – элементарная конструкция, в которой практически нечему ломаться. Да и цена ниже, чем на более современные модели. Но на мощном двигателе простой маховик неэффективен и дает чрезмерную нагрузку на трансмиссию. Даже диски сцепления с демпфирующими пружинами не гасят колебания коленвала на старте и холостом ходу так эффективно, как это требуется. Тем не менее, многие автолюбители специально устанавливают сплошные маховики вместо двухмассовых, считая это более экономным вариантом.

Smiley face

  • Двухмассовый маховик (он же демпферный, ZMS, DMF, Dual Mass Flywheel) – современная разработка, направленная на максимальное гашение всех нежелательных колебаний коленвала на мощных двигателях с МКПП, облегчение переключения передач и уменьшение шума двигателя. Он состоит из двух дисков, соединенных через радиальный и упорный подшипники скольжения. Один диск является частью коленвала, а второй – частью сцепления. Между дисками расположен пружинно-демпферный механизм, гасящий колебания и защищающий коробку передач от вибрационных нагрузок. В двухмассовых маховиках используются пружины двух типов: менее жесткие поглощают энергию при умеренных колебаниях, а более жесткие задействуются при больших нагрузках. В отличие от пружин в диске сцепления, дуговые пружины маховика имеют большую длину и энергоемкость, что позволяет фрикционному диску маховика отклоняться (поворачиваться) в обе стороны на угол до 100 градусов относительно состояния покоя.
Читайте так же:
Джинсы болонки что это

Smiley face

Варианты размещения пружин

Последняя модель – двухмассовый маховик с маятниковым гасителем колебаний. Внутри маховика устанавливается центробежный маятник, который убирает остаточные колебания после дуговых пружин.

Smiley face

Виды двухмассовых маховиков:
1. Двухрядный с дополнительным внутренним контуром.
2. С маятниковым адаптивным демпфером.
3. С адаптивным увеличением трения, для небольших и средних ДВС.
4. С непосредственным отбором мощности, для двухдискового сцепления, гибридного привода и вариаторов.

  • Облегченный маховик – идея, пришедшая из автоспорта. Как понятно из названия, он имеет меньший вес по сравнению с обычным маховиком (примерно на 1,5 кг), а значит, отбирает чуть меньше мощности двигателя. Конструкция облегченного маховика представляет собой один диск с отверстиями ближе к наружному краю. Исследования показали, что облегчать внутреннюю часть маховика бессмысленно: вырезы ближе к оси вращения не влияют на экономию энергии, зато ослабляют всю конструкцию. И наоборот, уменьшение веса и толщины наружной части мало сказывается на прочности, но заметно повышает отдачу мощности мотора (на 5% и выше). Такие маховики используются в профессиональном автоспорте и любительском тюнинге, когда переделываются практически все узлы автомобиля.

Smiley face

Эксплуатация маховика и возможные неисправности

Любой маховик, будь то простой или двухмассовый, элемент достаточно надежный и при правильной эксплуатации служит столько же, сколько сам двигатель. Производители заявляют ресурс 350 тыс. км и более.

Основное слабое место всех маховиков – зубчатый венец, который со временем изнашивается. Зубцы могут стираться или обламываться, в результате чего при старте слышен характерный скрежет. Зубчатый венец – деталь съемная, и в случае необходимости можно купить новый и установить на место изношенного. Ресурс этой детали составляет примерно 200 тыс. км, но может сократиться из-за неисправности стартера. При замене зубчатого венца маховик демонтируют и для установки на место после ремонта используют новые крепежные болты.

Smiley face

Сам маховик повреждается чаще всего при неправильной эксплуатации автомобиля. В частности, основными проблемами, вынуждающими автовладельца менять маховик, является критический перегрев, появление трещин и износ фрикционной поверхности, перегрев и утечка консистентной смазки внутри двухмассового маховика, поломка дуговых пружин. Подшипники оси маховика выходят из строя крайне редко и могут считаться достаточно надежным элементом.

Smiley face

Перегревается маховик из-за неисправного сцепления, при пробуксовке ведомого диска, и от многократных циклов нагрева-охлаждения металл ослабевает и растрескивается. Перегрев может привести и к деформации диска, что проявляется сильной вибрацией и «биением» сцепления на определенных оборотах. Однократный перегрев (например, прижог ведомым диском, после чего сцепление заменили) без трещин и деформаций не влияет на работоспособность маховика.

Износ поверхности маховика тоже связан с работой сцепления: изношенный диск трет заклепками маховик, и отремонтировать это уже никак нельзя, нужна только замена.

Помимо проблем со смежными узлами, частой причиной выхода из строя маховика является манера вождения: длительная езда на низких оборотах двигателя (чем ниже обороты, тем сильней вибрация коленвала), особенно с грузом или прицепом, частые остановки с глушением двигателя. Специалисты рекомендуют стартовать и глушить двигатель с выжатой педалью сцепления.

Техобслуживание маховика как такового не проводится. Его осматривают при замене диска сцепления, обращая внимание на состояние зубчатого венца и фрикционной поверхности. Если видимых повреждений и признаков некорректной работы нет, маховик можно использовать дальше. Основные правила эксплуатации – нормальное использование сцепления и коробки передач без ненужных нагрузок, а также своевременное обслуживание смежных узлов. Тогда маховик, цена которого далеко не низкая, будет служить верой и правдой в течение длительного времени.

Читайте так же:
Как покрасить светлые джинсы фукорцином

Можно ли ремонтировать и восстанавливать маховик?

Заманчивая перспектива: вместо дорогостоящей замены – в разы более дешевый ремонт, «полностью восстанавливающий» характеристики маховика. Речь обычно идет о двухмассовых конструкциях, которые достаточно дорого стоят. Однако, к сожалению, ремонт не всегда дает тот результат, на который рассчитывает покупатель. Например, после проточки изношенной фрикционной поверхности маховик теряет заводскую прочность и может в любой момент просто лопнуть от нагрузки. Подшипники, пружины и прочие запчасти ни один производитель не продает отдельно, так что остается только догадываться, чем именно «восстанавливали» эти детали. Такое восстановление могут сделать перед продажей автомобиля, чтобы в первое время новый владелец не имел проблем со сцеплением. А что будет дальше – продавца не беспокоит.

Напоследок нужно отметить, что двухмассовые маховики имеют достаточно большой ресурс, но, в отличие от обычных, не выдерживают постоянных больших нагрузок. Если автомобиль используется для поездок на работу и дачу, двухмассовый маховик будет оптимальным вариантом, обеспечивающим комфорт и сохранность коробки передач.

О том, как выбрать новый маховик и на что обращать внимание, читайте наш "Гид покупателя".

Венец маховика змз 406 количество зубов

На каждом форуме по теме диагностики впрыска, периодически возникают вопросы о том, какой зуб задающего диска соответствует верхней мёртвой точке, как ЭБУ считает зубцы диска и сколько их

все-таки отсчитывает ЭБУ. Чтобы разобраться в этом вопросе вернёмся к азам физики.

По закону Фарадея ЭДС индукции это отношение приращения магнитного потока в единицу времени со знаком минус. Почему со знаком минус — рассматривать не будем, для этого нужно еще и закон Ленца смотреть. ЭДС резко нарастает при подходе переднего фронта зуба задающего диска к сердечнику датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), при проходе под сердечником ДПКВ самой поверхности зуба ЭДС не возникает и при прохождении заднего фронта зуба ЭДС возникает вновь, но с противоположным знаком. Или другими словами: контур должен пересекать линии магнитной индукции, при движении вдоль линий DФ=0 ЭДС не возникает.

ДПКВ и зубчатый задающий диск – не что иное, как индукционный генератор импульсов. Если катушка находится в переменном магнитном поле, то в катушке индуцируется напряжение. Напряжение индукции зависит от:

а) скорости изменения магнитного поля;

б) числа витков катушки;

в) знака изменения магнитного поля [нарастание или убывание].

Индукционный датчик.

Датчик включает в себя постоянный электромагнит с обмоткой и зубчатый диск.

При вращении диска магнитное поле замыкается либо через зуб (ВАЗ), либо через впадину (ГАЗ).

Магнитный поток, проходящий через обмотку, то увеличивается, в результате чего в обмотке индуцируется Э.Д.С. переменного знака. Сигналы датчика проходят через формирователь импульсов и далее поступают на управление первичной обмоткой катушки зажигания.

При увеличении скорости выходное напряжение датчика будет меняться по двум параметрам:

а) возрастет частота импульсов;

б) напряжение вырастет с долей вольта до сотни вольт.

На рисунке ниже, синим цветом, показана осциллограмма ДПКВ, а красным зубцы задающего диска.

Всплеск положительной полуволны осциллограммы происходит при прохождении перед сердечником ДПКВ переднего фронта зуба задающего диска. Переход через ноль (ось времени) образно соответствует середине зуба диска. Отрицательная полуволна осциллограммы формируется при прохождении перед сердечником ДПКВ заднего фронта зуба задающего диска. Следующий переход через ноль соответствует середине впадины между зубцами диска.

т.к. размах его, в зависимости от оборотов коленвала может достигать значительных величин и внутри «логики» ЭБУ он приобретает вид похожий на сигнал датчика Холла. Цифровая начинка ЭБУ получает подготовленный сигнал, сформированный соответствующим образом.

В цепи формирования сигнала ДПКВ для TTL применяется микросхема LM1815, слева показана осциллограмма на входе и выходе этой микросхемы взятый из даташита.

Ниже показан реальный сигнал ДПКВ снятый после микросхемы формирующей сигнал для TTL. Только здесь первый всплеск после пропущенных зубьев не положительный, а отрицательный (провал) либо осциллограф подключен не к тому выводу ДПКВ, либо это сигнал снятый с ДПКВ автомобилей ГАЗ. Сути дела это не меняет, просто отсчет зубьев ведем по нижней части осциллограммы.

Читайте так же:
Левис 551 описание джинсы

Ниже, показан скриншот из мануала Мазды, иллюстрирующий соответствие точек осциллограммы ДПКВ реальным зубьям задающего диска

Определимся, какой же зуб задающего диска является ВМТ для ЭБУ инжекторных систем автомобилей ВАЗ, берем первый попавшийся мануал для инжекторной классики и читаем:

Ничего не понимаем т.к. ранее глянув на живой диск и ДПКВ, непосредственно на авто, видим, что при установке ВМТ по меткам, ДПКВ смотрит на 20-й зуб задающего диска. Слегка удивляемся исчерпывающей информации, почерпнутой в мануале и вооружившись транспортиром проверяем сами.

Видим, что 114 гр. приходятся как рсередину 20-го зуба. Очередной раз убеждаемся, что надо верить только собственным глазам.

Счётное кольцо датчика коленвала

Счётное кольцо

Счётное кольцо датчика коленвала также может называться задающим диском , который, как правило, имеет зубья, и является частью шкива. На основании его положения ЭБУ Электронный блок управления получает от датчика информацию о частоте вращения и точном положении коленчатого вала и управляет системой впрыска. Поэтому если ЭБУ получает сигнал, что шкив неподвижен — автомобиль не заведётся, а если диск поврежден, но все же вращается, то это вызовет сбои в работе двигателя.

Число оборотов коленчатого вала определяется по количеству зубьев, проходящих через датчик в единицу времени, а пропуск зубьев (см. ниже) служит в качестве исходной точки для определения положения коленчатого вала.

На фото можно заметить отсутствие на шестерне двух “зубов”. Это особенность конструкции. Поэтому такая шестерня, с 58 зубьями, называется 60 минус 2. На отдельных дизельных двигателях для ускорения определения положения коленчатого вала и, соответственно, облегчения запуска, устанавливается задающий диск типа 60-2-2 (с двумя пропусками через 180°).

Датчик положения коленвала регистрирует на пустом промежутке изменение магнитного поля. Контроллер воспринимает его как отсутствие импульсов и это является для него командой произвести впрыск или подать искру в первый и четвертый цилиндры (если рассматривать бензиновый 4-х цилиндровый мотор). В этот момент поршни в данных цилиндрах будут находиться в ВМТ Верхняя мертвая точка , но воспламенение смеси произойдет только в том, где будет заканчиваться сжатие.

Сигнал датчика коленвала

Сигнал датчика коленвала

При вращении коленчатого вала, датчик вырабатывает импульсный сигнал напряжения, где каждый импульс соответствует зубу на задающем диске. Фото показывает, фактический сигнал от датчика положения коленвала на холостом ходу. На этом автомобиле, на задающем диске отсутствуют два зуба через один, как вы можете заметить на графике.

ЭБУ использует сигналы от датчика коленвала для расчета точного временного промежутка, в который необходимо подать топливо в каждый цилиндр. Также сигналы датчика используются для контроля искры и пропусков зажигания. В случае отсутствия сигнала с датчика положения коленчатого вала двигатель функционировать не будет, т.к. не будет производиться впрыск топлива.

Нормальная работа ДПКВ Датчик положения коленчатого вала , какой бы конструкции он ни был, зависит от состояния задающего диска. Любой его дефект неизменно вызывает ошибку в работе датчика положения коленвала, что в конечном итоге сказывается на работе двигателя.

При существенных повреждениях задающего диска шкив также нуждается в замене. На его поверхности не должно быть посторонних частиц, которые могут привести к ухудшению сигнала и выходу из строя датчика положения коленвала.

Если зуб деформирован (согнут/сломан), и шаг между зубьями изменился более чем на 2%, (например, вследствие фиксации коленвала методом заклинивания задающего зубчатого диска при помощи монтировки) — то это повод для замены всего диска.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector